• 內蒙古支線航空發展啟示
  • 分享到: QQ空間 新浪微博 人人網 開心網 更多 2017/8/30 21:10:26
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    2017年8月29日,由西部機場集團有限公司和巴西航空工業公司聯合主辦的第四屆中國民航支線航空論壇在銀川舉辦。內蒙古民航機場集團公司副總經理張軍就內蒙古支線航空做主題發言。

      目前,內蒙古機場集團經營管理和委托經營管理機場35個。其中已運營的機場共有20個,其中1個干線(呼和浩特機場)、13個支線、 3個通勤機場、3個通用機場;在建機場15個,包括3個支線、12個通用。支線機場、通勤通用機場眾多是內蒙古民航機場的顯著特點。35個機場由東向西一字排開,各支線機場距離遠、大多超過四小時的車程,地面交通不便捷,需要航空運輸發揮在長距離方面的優勢。

      從地理位置上看,北京是內蒙各機場的“天然出口”,對于內蒙來說,打通北京這個出口,再借助北京強大的網絡,實現機場的通達,是最優的選擇,但是,眾所周知,全國機場都想飛北京,而北京空域資源有限,內蒙古各機場要完全依靠,顯然不現實,在這樣一個背景下,內蒙就必須因地制宜求發展,走出一條符合自身實際的發展之路。

      “經濟欠發達”是內蒙古地區的基本區情,因此,內蒙很多機場開航50多年,運量水平仍在較低水平上徘徊,部分機場每天起降不到1班,年旅客吞吐量不到1萬。但是,自2002年以來,內蒙古自治區宏觀經濟駛入高速發展的快車道,到2009年,GDP增速連續8年居全國之首,地區經濟的快速發展、對外開放程度的不斷增加,航空運輸需求日趨旺盛,對于支線機場提出了 “建設一個機場、帶動一方經濟”的要求,內蒙古的支線航空,正是在這樣一個大背景下,伴隨著自治區經濟社會的發展而成長起來的。

      內蒙古的支線發展共經歷了三個階段。

      第一階段:模擬航空——讓支線“飛起來”

      2006年以前,內蒙支線處于“瘦田無人耕”的狀態,支線機場“旺季飛、淡季停”,航線時斷時續,客源市場難以得到有效培養,航空公司不看好內蒙市場,不愿意將當時稀缺的支線運力投入到內蒙市場上來。

      在這樣一個背景下,內蒙機場集團客觀地指出:“航空公司不看好內蒙市場,主要還是擔心運營風險,我們能不能采取什么措施,解決航空公司的后顧之憂呢?”幾經斟酌,內蒙古機場集團毅然決定創新運營模式,嘗試包租飛機,讓航空公司零風險運營內蒙市場。

      2006年2月26日,模擬航空公司正式成立。模擬航空公司不注冊法人實體,不購買飛機,采用承包飛行小時的形式,自己編排航班計劃、自己負責座控和銷售,在降低航空公司運營風險的前提下,發展內蒙的支線航空。

      通過包租飛機、自主運營的形式,內蒙古破解了制約支線發展的運力“瓶頸”。通過最大限度地讓利于航空公司,模擬航空將稀缺的支線運力牢牢鎖定在內蒙市場,為內蒙古支線發展贏得了先機。經過4年的運營,到2009年,模擬航空構建了兩個完備的航線網絡,即各支線機場至首府呼和浩特的網絡、各機場至首都北京的網絡,同時,模擬航空堅持常年穩定運營,支線機場“旺季飛、淡季停”的局面得到根本改觀。至此,模擬航空完成了“拓荒”的任務。

      第二階段:“支線快線”——讓支線“快”起來

      2008年底,模擬航空將19條盈利支線交給航空公司后,運營僅幾個月,航空公司就因其固有的逐利性,在區內獨飛航線上,僅維持每天1班的頻次,有些航線甚至不足1班,全年基本上實行公布票價。當時很多政府領導開玩笑地說:我們去趟呼和浩特,得花掉一頭牛的價錢。各支線機場當天沒有返程航班,來回機票加上食宿,一個人就5000多,出差帶一個隨行,每次都得1萬多,政府都快坐不起飛機了,更別說一般老百姓了。支線交還航空公司運營后,雖然保證了航空公司的盈利,但是支線頻次低了、價格高了,政府不理解,老百姓不滿意,剛剛起步的內蒙支線又要陷入低迷。

      “頻次低”、“價格高”的難題如何破解?

      經過分析,我們認為:地區經濟發展水平相對較低、地廣人稀的特殊區情,是內蒙支線“頻次低、價格高”的根本原因。盡管從2002年以來,內蒙古經濟增速連續8年保持全國第一。但這是在低基礎上的高增長,總體而言,內蒙的經濟仍處于較低的上水平上。與此同時,內蒙古自治區全區總人口2386萬人,平均人口密度為每平方公里20人。人口密度低又使得航空乘客基數偏小,對發展支線航空極為不利。

      地區經濟水平是客觀事實,我們無從改變,能不能從擴大乘客基數上著手呢?這時,李家祥局長的一番話讓我們茅塞頓開,在2010年1月13日的全國民航工作會議上,時任民航局局長李家祥明確提出:讓老百姓坐得起飛機,是民航強國的根本出路。對于內蒙支線來說,讓老百姓坐得起飛機是破解頻次和價格難題的關鍵。在這一理念的推動下,2010年4月,內蒙古機場集團再次進行管理創新,提煉出“支線快線”模式,通過“小機型、大密度、高客座、低票價”的形式,打造各支線機場至區域中心城市的“空中走廊”。同時借助區域中心城市的航線網絡,實現中轉旅客的“快速擺渡”。2010年4月1日,以錫林浩特機場為試點的“呼錫支線快線”正式啟動。

      小機型方面:“呼錫快線”運營之初,全部采用50座級的EMB145機型,保證支線機場出發有足夠的頻次。

      大密度方面:作為“快線”,大密度必不可少,我們的目標很明確:淡季每天4班,比快線前翻一番,旺季再翻一番,每天達到8班。“呼錫快線”的客座率達到了80%以上,別人認為不可能的大密度,我們實現了。其中過程并不是一番風順,快線啟動之初,客座率曾急速下滑,最嚴重時,每班不足10人。那時,我們接到很多電話,都在問呼錫往返200元,是不是真的?這讓我們意識到:是營銷不及時,導致市場反應滯后。此后,我們加強了營銷力度,穩定了航班運營。

      高客座方面:“呼錫快線”的平均客座率達80%,比快線實施前增加了12個百分點。值得一提的是,盡管航班頻次不斷增加,但客座率卻一直維持了較高的水平,航班頻次達到每天8班的時候,客座率也保持了85%的水平。

      高客座主要得益于快線模式對出行習慣的培養,如果說,快線運營前期,主要靠的是資金運力等外力的拉動,那么隨著運營的深入,快線模式的內生力量逐漸顯現:它提供了一個更低的“門檻”,讓老百姓體驗航空出行的經濟便捷,最終改變了出行習慣。

      低票價方面:實施“支線快線”模式之前,呼和浩特到錫林浩特的票價是880元,全年平均折扣9.8折。支線快線實施后,票價平均6.2折,降了3.6折,平均每張票降低了320元。同時,該航線全年開放單程150元、往返程200元的“百姓艙位”。在這條航線上,每4個旅客就有1個受惠于快線模式,享受3折以下的優惠票價。

      呼錫快線運營僅1年,錫林浩特機場就突破20萬人次,而突破10萬人次,錫林浩特機場用了52年的時間。

      看到“支線快線”為地方經濟社會帶來的切切實實的影響后,支線機場所在的盟市政府,紛紛加大了對民航的支持力度,2013年,自治區內錫林郭勒盟、烏海市、赤峰市、通遼市人民政府相繼和內蒙古機場集團簽訂合作協議,以“高頻次、低票價、公交化、大眾化”的運營方式,全力推行支線快線模式。

      李家祥局長在2013年中工作會上,對內蒙古支線快線模式也給予了充分的肯定,他指出:內蒙古積極構建“支線快線”網絡,大大提升了區內支線機場的通達能力,這些好的做法要大力推廣。

      目前,內蒙古各支線機場至首府呼和浩特的航班頻次,都實現了“當天往返”的目標,最少的機場每天往返2班,最多的機場每天往返19班。

      第三階段:“支支通”網絡——打通支線服務的“最后一公里”

      隨著“模擬航空”和“支線快線”的運營,內蒙地區乘客基數進一步擴大,支線需求進一步升級,區內百姓溝通交流、公商務往來、區外旅游客源還要求構建“支支通”網絡,實現支線機場與支線機場間的通達。2017年上半年,集團公司共運營支支通航線33條,同比增加15條,支支通航線共完成旅客吞吐量23.4萬人次,同比增長71.3% 。“支支通”網絡通過支線機場間的聯通,增加了通達性和便利性,擴大了支線航空的服務范圍,打通了內蒙古自治區支線航空服務的“最后一公里”。

      呼和浩特作為內蒙地區的首府,對于內蒙地區整體的航空通達性,起著至關重要的作用。“支線快線”模式,通過支線與呼和機場間的高頻次連接,實現了支線旅客的“隨時通”,與此同時,呼和浩特必須強化區域樞紐建設,增強航線網絡的輻射能力,實現中轉旅客的“及時達”。只有這樣,內蒙地區的航空通達性才能得到真正的提升。

      建設區域樞紐,擺在呼和浩特面前的最大難題就是“進京難”。呼和浩特“進京難”,對于內蒙地區來說,是一個頑固的歷史問題,每年都在呼和至北京的航線上爭取加班,但是航班增加的速度,永遠趕不上旅客增長的速度,呼和—北京“一票難求”,旺季去北京的航班,提前3天都買不到票。為了解決“進京難”,內蒙自治區主席親自帶隊,奔赴北京,要航班、要時刻。“進京難”甚至寫進了國務院關于支持內蒙古地區又好又快發展的文件中,在這樣一個高規格的宏觀文件中,特意提到這么具體的事,內蒙也是第一個。

      2012年,內蒙古機場集團在深入分析北京客源流向及構成,發現去北京的旅客,有三成的終極目的地并不是北京,而是通過北京中轉至國內的省會城市,根據這一數據,提出了“省會通”計劃,通過推行“省會通”,解決“進京難”,提升地區通達性。“省會通”計劃實施后,有效分流進京旅客,緩解呼和浩特至北京“一票難求”的問題。目前,省會城市除拉薩外,已全部實現通航。

      “省會通”推行后,呼和至北京的航班非黃金時刻,基本上當天購票有座位,提前購票有4-5折優惠,進京航線“一票難求”的局面得到極大改觀。“省會通”不但解決了呼和浩特機場“進京難”的問題,也間接地緩解了國內其他省會機場“進京難”,僅以長春一個通航點為例:分析呼和—長春的航線歷史數據發現,平均每天呼和至長春的旅客約115人,這些旅客主要通過北京中轉,要擠占1班B737-300機型(128座)90%的座位。如果開通呼和直飛長春航線,每天就能空出一個B737的座位,相當于增加了一個北京航班。如果開通4-5個這樣的航點,等于每天增加了4-5個北京時刻。“省會通”的推行,有效地分流了中轉旅客,對于長春至呼和的旅客,也不再需要通過北京中轉,長春的進京難也由此得到緩解。

      “十二五”期間,內蒙古民航機場集團在“呼和浩特區域樞紐”和“支線強區”兩個戰略的引領下,運輸生產取得長足的進步:呼和浩特機場“省會通”建設取得突破性進展,至全國重要城市的航線網絡初具規模;支線機場至呼和、支線機場至北京兩個網絡實現穩定運營。然而,隨著兩個戰略的推進,干支機場在發展中都遇到了“瓶頸”。干線機場呼和浩特盡管通航點不斷增加,但頻次、時刻方面有明顯缺陷,航線網絡與支線機場的銜接能力整體偏弱;支線機場在穩定運營

      北京、呼和兩個網絡基礎上,不斷拓展上海、廣州、昆明等一線城市,但由于客源較少,支線機場的長航線都“曇花一現”,難以為繼。

      對于內蒙古的機場來說,“十二五”的發展實踐已經證明:通過不斷增開航線、增加航點來實現支線地區的通達性,是不可行的。而被各支線機場寄予厚望的北京,已被確定為試點,即將面臨疏解支線時刻,支線機場的通達性如何實現,是迫在眉睫的問題;對于干線呼和浩特機場而言,航點多而頻次、時刻方面的“硬傷”,嚴重影響了呼和浩特地區的航空通達性,如何在現有資源的條件下,提升航空通達性,是呼和浩特機場必須破解的難題。

      在此背景下,內蒙古民航機場集團在十三五重點工作研討會上提出“干支聯動”發展戰略,“干支聯動”戰略旨在進一步密切干支機場的聯系,通過干支機場共享客源、共享網絡的方式,破解干支機場面臨的發展難題,深度融合干線和支線機場的發展,最終實現內蒙地區航空通達性的整體提升。為確保“干支聯動”落地,機場集團確立了“四個一”原則,即:一個戰略、一套機構、一個標準、一體考核。全集團朝著一個方向努力。至此,呼和浩特至省會城市航班的頻次大量增加,至國內重要二三線城市、熱點旅游城市的航班不斷加密,支線地區有通航需求的航點不斷增加,呼和浩特機場的航班頻次、時刻不斷優化,同時,支線機場到呼和的頻次穩步增加,目前,赤峰至呼和每天10班,海拉爾至呼和淡季每天7班,旺季19班。除新開機場外,其他機場每天也都在2班以上。

    內蒙古支線航空啟示

      呼和的航線網絡與支線機場的銜接能力顯著增強,首府呼和浩特能夠為支線地區的旅客提供更多的中轉機會,真正實現了支線旅客的“隨時轉”,內蒙地區的整體通達性得以大幅提升。機場訂票電話4006914580

      今年上半年,中轉旅客為內蒙機場集團貢獻了47.7萬人次的旅客吞吐量,同比增長110%,占內蒙古民航機場集團旅客吞吐總量的5.6%。同時,中轉旅客為呼和浩特機場帶來旅客吞吐量32.2萬,同比增長113.3%,呼和浩特機場中轉旅客占比為7.2%,比去年同期提高2.8個百分點。

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