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中國機場群布局基本模式分析
 
 

與航空公司聯盟化的趨勢對應,機場群逐漸成為世界航空樞紐競爭的重要組織形式之一。單一的世界航空樞紐在強化其自身國際競爭力的同時,其發展基礎也依托于周邊地區的機場群,最終使以航空樞紐為核心的區域機場群在世界或區域范圍內更具有競爭力。

  一、我國機場群布局應依托城市群或經濟區

  順應我國民用機場發展所呈現的區域化和一體化趨勢,民航局在2006年發布的《全國民用機場布局規劃》中將全國機場劃分為北方、華東、中南、西南和西北等五大區域機場群。這些機場群在時間維上呈現出不同的發展階段和顯著的梯度差異,在空間維上基本按照民航地區管理局所各自管轄的行政區劃范圍進行空間分劃。從區域經濟和區域空間發展的角度來看,這一在大區級的空間尺度范圍內界定的區域機場體系與我國普遍認同的經濟區或城市群并未形成對應關系,區域內的機場之間也沒有密切的功能聯系。

  對于成熟的機場群而言,首先應在地理區位、經濟區劃和行政區劃具有相對的統一性,尤其是機場群布局應與城市群或經濟區在空間范疇上對應。其次區域內的各機場在經營機制、管理體制、航線網絡、地面交通以及功能劃分等方面均應比區域以外的機場形成更為緊密的內在聯系,體現出顯著的集聚和輻射效應。

  在機場屬地化改革的推動下,我國先后涌現出規模不等的區域性機場管理集團,這為區域機場體系的形成提供了運營管理基礎。另外這些機場群多通過城市群或經濟區內發達的地面交通系統進行相互銜接,尤其是城際高速鐵路和城市軌道交通的銜接。由此形成以樞紐機場為中心、銜接區域內機場群的地面交通圈,在此基礎上構筑以航空運輸為主體的空鐵聯運、陸空聯運以及空海聯運等各種多式聯運方式。從長遠來看,在城市群和經濟區基本成型的背景下,我國各城市群的區域機場體系將逐漸完善健全,樞紐機場及其依托的機場群將形成規模適當、功能完善、結構合理、分工合作和有序競爭的機場體系。

  二、我國民用機場群布局基本模式

  不同發展階段、不同地域分布的城市群將相應地形成不同層次、不同類型的多機場體系。目前我國的城市群包括珠三角地區、長三角地區、京津冀地區、膠東半島、遼中南地區、中原地區、武漢地區、長珠潭地區、海峽西岸地區、成渝地區和關中地區等十多個,這些城市群處于不同的發展階段,其中珠三角和長三角地區為發展成熟的城市群,其區域機場體系也相對成熟,機場建設的重點是改擴建。在尚未成熟的城市群中,這些地區的機場群中將不斷有新興機場加入,并依托區域交通網絡體系形成各機場的進場交通體系。區域機場規劃布局模式與區域經濟環境相輔相成,也與區域交通網絡密切相關,經濟全球化和交通一體化為區域機場體系規劃布局提供了物質條件。從地域空間結構和經濟區劃以及機場群地面交通主體結構來看,目前我國區域機場規劃布局有以下9種典型的基本模式:

  (一)三角洲型布局模式

  該模式常應用于成熟的經濟區和發達的地面交通網絡之中,區域機場群內的各機場在功能上相互聯系緊密,并實現專業化分工和經營錯位,在客貨中轉、備降、貨運、快遞和維修等航空主業方面展開橫向協作,同時也在旅游、商業等領域開展合作。區域集群模式主要體現在我國長江三角洲、珠江三角洲和京津冀等經濟區內,其區域經濟和城市群布局方面各有特色。

  目前珠江三角洲在其半徑150公里左右的地區分布有香港、澳門、珠海三灶、深圳寶安和廣州白云五大民用機場。這一機場群中的各機場分別與珠江東岸的深圳和香港、西岸的澳門和珠海以及腹地的廣州為主所構成的珠江三角洲城市群對應,形成區域大三角構形。珠三角區域內的機場等級結構呈現為“倒金字塔”型,即存在大型機場過于密集和功能重疊的問題。有鑒于此,上述五大機場自發地建立了橫向合作機制,構成了“5A模式”(圖1)。

五大機場自發地建立了橫向合作機制,構成了“5A模式”

  圖:珠江三角洲機場群布局模式圖


  長江三角洲地區現有民用機場9個,初步形成以上海浦東機場、上海虹橋機場為核心,以南京祿口機場、杭州蕭山機場以及寧波櫟社機場為中型樞紐的區域機場體系,無錫碩放軍民兩用機場在一定程度上彌補了蘇錫常地區航空貨運能力欠缺的局面。該區域內的機場密度適中,等級結構合理,交通一體化程度高,長三角的軌道交通網絡規劃充分考慮到了與區域內機場的銜接,例如,京滬高速鐵路、滬杭磁懸浮鐵路與上海虹橋機場及浦東機場之間的銜接,寧杭城際高速鐵路支線與南京祿口機場的銜接等等。但長三角機場群需要進一步深化機場功能錯位,強化地面交通聯系,建立區域機場體系的管理協調機制。

  京津冀地區區域機場體系以北京首都機場、天津濱海機場以及首都第二機場為核心樞紐機場群,石家莊正定機場、秦皇島機場為國內干線機場,規劃建設承德、張家口、衡水等支線機場,遠景預留渤海灣海上機場。該區域內的主要機場應充分發揮區域交通網絡相對發達的優勢,與京滬、京廣和津秦等鐵路客運專線,京津、京唐和京石等城際軌道交通走廊銜接,使區域內的各機場成為區域綜合交通體系中的主要交通節點,這將有效地發揮高速鐵路和航空交通之間空鐵聯運的優勢,拓展各機場的服務范圍,強化和提升區域內的綜合交通功能。

  (二)以地面交通網絡為依托的單中心對外輻射型布局模式

  以中心城市為主體構筑的單中心區域城市群體系是與單機場體系是對應的。該模式以行轄區內地處中心城市的單一中型樞紐機場或干線機場為中心,以發達的環放式道路網或城際鐵路網為依托,形成輻射到整個城市群或都市圈的機場服務區。該模式適用于區域內各城市相對集中或者首位度大的城市群,在我國中部地區和東北地區的都市圈較為常見(圖2)。例如,湖南省的長株潭都市圈采用“三市合用”的模式,長沙、株洲和湘潭三市共同使用長沙黃花機場。同樣武漢都市圈也是如此,該都市圈的中心城市——武漢市是中部地區的水陸空鐵交通樞紐,其周邊地區的黃石、鄂州、孝感等八個城市依托區域內的高速公路網和規劃中的6條城際線城際軌道交通網,共享天河樞紐機場。沈陽桃仙機場則地處以沈陽市為中心的遼中南地區,方圓150公里半徑內分布有撫順、本溪、遼陽、阜新、盤錦、丹東、鐵嶺和鞍山等八個城市,機場腹地人口達2400多萬人,定位為中型區域性樞紐機場的沈陽桃仙機場為典型的“多市共場”模式。根據我國《中長期鐵路網規劃》,長株潭都市圈、武漢都市圈、關中城市群、中原城市群以及成渝地區等城市群都規劃建設城際高速鐵路網絡,這些城市群都將形成以城際軌道交通網絡為依托的單中心、雙中心或多中心對外輻射式機場群布局模式。

單中心對外輻射型機場群布局模式圖

  圖2:單中心對外輻射型機場群布局模式圖


  (三)以中樞航空網絡為依托的單中心對外輻射型布局模式

  該模式適合于地面交通相對不發達、但中心機場航空地理位置較為優越的地區,多為我國西部邊遠地區所推崇。其樞紐機場或干線機場的核心作用突出,且支線機場數量多、分布廣,航空服務所覆蓋的面積大,區域內的樞紐或干線機場和支線機場群形成“群星拱月”式的布局模式(圖3),這以云南和新疆的區域機場布局體系最為典型,其機場群布局模式與機場管理模式具有高度的統一性,例如云南機場集團管轄全省范圍內的所有民用機場,區域內構筑成以昆明國際機場這一區域性樞紐機場為核心,保山、思茅、昭通、西雙版納、德宏芒市、麗江、大理、迪慶香格里拉、臨滄以及在建的文山、騰沖等11個干(支)線機場為輔助的多機場體系。全省也初步形成了以昆明為中心,連接省內與周邊省際支線網絡、輻射國內大中城市的干線網絡、面向東南亞、南亞國家和地區的國際及地區航線網絡的3個輪輻式為主及城市對式結構互補的航線網絡。新疆機場集團管轄全自治區范圍內的烏魯木齊、喀什、伊寧、庫爾勒、阿勒泰、阿克蘇、和田、塔城、庫車、且末、克拉瑪依(托管)、那拉提、喀納斯和吐魯番等14個在用機場,其中飛行區等級4E級2個、4D級3個、4C級6個、3C級3個,“十二五”期間新疆通航機場數量將達到21個,這些機場均以烏魯木齊為中心進行航線網絡布局。貴州省機場群也可順應云南模式發展環山布局模式,即構成以龍洞堡機場為主干、以黎平機場、銅仁機場、興義機場、荔波機場及規劃建設的其他支線機場為輔助的貴州航空網絡。這些小型化和局部化的中樞航線結構為構筑全國性中樞航空結構的形成提供了基礎性布局網絡。另外,對于幅員廣闊的內蒙古地區來說,以呼和浩特機場為中心,由烏海—包頭—呼和浩特—錫林浩特—二連浩特(規劃)—烏蘭浩特等機場構筑的省域范圍內的帶狀機場群也是這一機場布局模式的特異類型。

中樞航線網絡式機場群布局模式圖

  圖3:中樞航線網絡式機場群布局模式圖


  (四)沿交通走廊分布的布局模式

  沿交通走廊分布的機場群布局模式按照交通走廊布局特性可分為線形、十字形、星形等各種類型。線形交通走廊模式適用于經濟產業帶和交通走廊發達的地區,城市群主要沿由多條高速公路、干線鐵路或高速鐵路、通航河流所構成的綜合交通走廊呈帶狀線形分布,區域內的多個機場作為交通走廊中的重要交通樞紐也沿線布局,服務于區域內的經濟帶。當前高速鐵路的大規模建設將強化呈線形分布機場群內部的航空市場競爭。這一布局模式主要集中在地處內陸的中部地區。例如,江西省由北向南的經濟走廊沿線已建有九江廬山、南昌昌北、吉安井岡山、贛州黃金等機場;山西省自晉北經晉中到晉南則分布有大同、太原武宿、臨汾(籌建)、運城等機場;在西南出海大通道的廣西境內段,沿線分布有桂林兩江、柳州白蓮、南寧吳圩、北海福成等四個機場。另外,諸如甘肅、寧夏等西部地區的區域機場布局也可參照這一模式規劃。

  十字形機場群布局模式是圍繞呈十字形分布的交通走廊和城市群布局(圖4),如湖南省的湘南、湘東和湘北地區依次沿南北向的京珠高速公路走廊分布有衡陽、長沙黃花和岳陽等機場,在湘西地區則有常德桃花源、張家界荷花等機場,并在東西向的湘黔鐵路線建設懷化芷江、邵東機場(規劃)。又如陜西省南北向分布有安康、漢中、西安、延安和榆林等機場,東西向則規劃有商洛、寶雞等機場。

十字型機場群布局模式圖

  圖4:十字型機場群布局模式圖


  星狀機場群布局模式適合地面交通網絡發達,且干、支機場相對獨立的區域機場體系,多以省會機場為中心,支線機場沿多條放射狀的交通走廊分布在省會機場的周邊地區。如山東省濟南城市群中,以濟南遙墻機場為中心,周邊分布有臨沂、東營、濰坊、濟寧(規劃)等支線機場。星狀機場群布局模式與以航空網絡為依托的單中心對外輻射型布局模式不同的是:由于地面交通網絡發達,星狀機場群布局模式中的干線機場和支線機場之間并無輪輻式的航線網絡聯系。

  (五)“雙子星座”式的布局模式

  該模式與城市群布局中的“雙城”模式是相輔相成的。由于兩機場之間有高速公路、快速鐵路或者空中穿梭航線作為復合型的交通聯絡通道,可方便地進行空鐵聯運、海空聯運(如深圳機場與香港機場之間)和陸空聯運(如成都雙流機場和重慶江北機場之間)。為此,“雙子星座”模式也可稱為“雙心一軸”模式。“雙子星座”模式主要可分為以下兩類:

  (1)一主一輔模式:該模式為發展不均衡或功能錯位的區域機場布局模式,兩機場在運營規模和機場定位方面存在著顯著地錯位和差異。例如,上海浦東與虹橋機場則將分別形成以中樞航線為主的國際航空樞紐與以城市對航線為主的國內航空樞紐;而對于安徽合肥駱崗機場和黃山機場以及海口美蘭機場和三亞鳳凰機場來說,則是構成中心機場與旅游機場的對應關系;廈門高崎和福州長樂則是樞紐機場和干線機場的對應關系。

  (2)雙中心模式:該模式適用于區域內行政中心和經濟中心分離的地區,兩機場的運營規模和發展定位相當,機場間彼此普遍存在激烈的競爭關系,應引導錯位經營。雙中心機場群中的每個主要樞紐機場周邊地區都分布有數量不一的支線機場,形成主干互補的格局(圖5)。例如,成渝地區的區域機場布局為平衡發展的雙樞紐機場群結構,其中以成都平原為中心的機場群包括成都雙流機場、金堂第二機場(預留)、廣漢機場、綿陽機場和南充機場等,以山城重慶為中心的機場群則包括重慶江北機場、黔江五舟機場、萬州機場等。

“雙子星座”式機場群布局模式圖

  圖:“雙子星座”式機場群布局模式圖


  (六)“一市多場”式的布局模式

  由于區域城市體系中的中心城市首位度大,經濟總量突出,加之轄區內的航空運輸業發展歷史久遠,航空市場龐大,且航空需求多樣,為此多采用“一市多場”的機場群布局模式,這一模式為京畿地區、經濟中心城市以及直轄市所常用。目前我國特大城市普遍將由“一市一場”向“一市多場”體系轉變,上海浦東機場和虹橋機場構成我國現代最早的“一市兩場”民用機場體系(圖6),目前上海地區已形成以上海虹橋機場、浦東機場為主體、以高東海上救援機場為補充的“一市多場”體系。而隨著首都第二機場落戶北京大興區,北京也將成為我國第二個具有“一市兩場”的城市,最終北京地區規劃形成首都機場、首都第二機場為核心,昌平定陵通用機場和延慶八達嶺通用機場為補充的“一市多場”體系。另外南京、成都也分別預留了六合、金堂等第二機場場址。與以地面交通網絡為依托的單中心對外輻射模式不同的是,“一市多場”布局模式為區域內的機場群集聚在同一行政區劃內,機場空間布局范疇和屬地化管理模式相互統一,其區域多機場體系中的地面交通組織、運營模式優化等方面具有先天的優勢,并具備相互換乘、中轉的有利條件。在“一市多場”體系中,機場普遍分布在特大城市的不同方位,服務于各區域的航空出行需求,避免服務服務區和空域使用的重合,也有利于空域資源的合理利用。一般而言,在“一市兩場”體系中,兩機場將一遠一近相向布局;在“一市三場”體系中,三個機場將呈“品”字型布局。

“一市多場”式的機場群布局模式圖

  圖6:“一市多場”式的機場群布局模式圖


  (七)環湖沿海式的布局模式

  環湖沿海式機場群布局模式可以分為環湖(或環海灣)布局模式和沿海岸線式布局模式兩類。在存在著天然障礙的東部沿海地區(如渤海灣、北部灣和杭州灣等)或大型湖泊地區(如太湖、洞庭湖等),相對于地面交通而言,該區域的航空運輸業發揮著不可替代的作用。

  以環渤海地區的遼東灣為例,該沿海地區分布有大連、秦皇島和錦州三個機場,可構成跨海的三角形城市對航線結構。未來還可規劃在渤海內設置海上機場,開通沿海岸線的環飛航線。內向的環海灣布局模式與沿海岸線機場群布局模式存在顯著的優勢是在海灣或湖泊中,機場之間可以實現空空中轉或海空聯運。而沿海岸線機場群布局模式為線狀布局,機場之間少有航空聯系,也無實施海空聯運的地理優勢。

  沿河湖地區的城市群或沿海城市群普遍借助于濱水優勢開發建設海上或海濱機場,這些機場多完全或部分人工填海建設,由此形成島嶼型或半島型的機場島。沿海岸線機場群布局模式通常對應著區域內的內陸腹地機場群。例如,福建海峽西岸經濟區分布有廈門高崎、福州長樂、漳州晉江三個主要沿海機場,在西部山區則分布有武夷山、連城冠豸山和三明等三個內陸型支線機場。又比如,浙江沿海地區由南向北分布有溫州永強、黃巖路橋、寧波櫟社和杭州蕭山等機場,內陸地區則有衢州、義烏合麗水(規劃)等機場。這些沿海機場地處平原地區,陸路交通發達,具有廣闊的陸向腹地和海向腹地。而地處內陸的山區機場在處于陸路交通不便地區,服務范圍狹小(圖7)。

沿海岸線式機場群布局模式圖

  圖7:沿海岸線式機場群布局模式圖


  (八)環島式的布局模式

  環島式機場群布局模式包括環半島式(如遼東半島、膠東半島)和環島嶼式(如海南、臺灣)兩大類,與內向型的環海灣機場群布局模式不同,環島機場群布局模式為外向型的,其島內交通主要依靠陸路交通(圖8)。對于海南島、臺灣島等大型島嶼來說,對外的高速客運交通主要依賴于民用航空方式,島內交通除了重點機場之間的城市對航線外,主要依靠鐵路和高速公路等陸路交通。為此,根據島嶼的用地規模,島內各方位的沿海城市及內陸腹地城市均應與島外具有便捷航空交通聯系的條件。以海南島為例,除了分別位于南北兩端的海口美蘭機場、三亞鳳凰機場之外,海南省還規劃建設東方、五指山和博鰲三個機場,使得海南省東、南、西、北、中全方位地分布有五個機場,形成完整的對外航空交通體系。島內交通主要則依賴東線、西線構筑的環島高速公路以及東環線、西環線所構筑的環島鐵路網。而臺灣島內沿海主要分布有臺北、臺南、嘉義、高雄、臺中等五個民用機場,機場群布局的重心為面向大陸的西海岸,另外臺灣本島與周邊的蘭嶼、馬公、七美等離島也發展與以中樞航空網絡式機場群布局模式類似的島際航空。膠東半島機場群布局模式則是環半島式,位于黃海和渤海之間的膠東半島沿海由南至北依次分布有青島流亭、威海大水泊、煙臺萊山等機場。

環島式機場群布局模式圖

  圖9:環島式機場群布局模式圖


  (九)群島式的布局模式

  對于我國東部沿海地區布局分散的舟山群島、南沙群島、東沙群島和澎湖列島等島嶼群而言,由于這些島嶼分布松散、陸路交通不便,除了利用渡輪、高速氣墊船等進行航空客貨的海上轉運以外,機場群布局還可以發展島際航空,即在零散分布的各島嶼上規劃建設直升機機場或小型通用機場,借助于這些機場將島內的航空旅客集疏運到主要島嶼中的大型民用機場,由此實現通用航空與定期航班的無縫銜接(圖9)。以舟山群島為例,根據舟山民航發展有限公司的島際航空建設規劃,分別在普陀山、嵊泗、桃花和大洋山等10個島嶼上建立直升機起降坪,將開通島際的空中交通,實現舟山群島內民用運輸機場(普陀山朱家尖機場)和各直升機機場的銜接,其島際空中交通航線的飛行時間控制在3~30分鐘之間。群島式的布局模式具有建設和運營成本高的特性,實施難度較大。

群島式機場布局模式圖

  圖:群島式機場布局模式圖

  總的來看,我國區域機場體系的布局尚未完全成型,但基本上以上述機場群布局模式為原型進行演化發展。根據區域經濟的發展趨勢和地面交通條件的改善,以及舊機場的淘汰和新機場的建成,機場群內的各機場根據其自身的職能和定位,在不同的角度下,其布局模式可以有所重疊,同時不同的機場群布局模式可能發生轉化。另外,區域內的機場群在不同的角度劃分下可能同時具備有多種基本模式。

中國機場群布局基本模式分析

  (注:本論文發表在《國際航空》2009年第10期,基于我國不同的城市群和區域綜合交通體系特性而提出我國機場群的若干種基本布局模式。因該雜志無法提供電子版下載,特借民航資源網予以公開發布,以饗讀者。并積極響應剛剛落幕的2017中國民航發展論壇的“互聯網時代的城市群和機場群:全球航空業發展的新聯通”主題。)機場訂票電話4008814580

 
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